A vasúti és a vízi fuvarozás a nyertese, a közúti vesztese a pandémiának

Eszerint a világjárvány jelentősen átrendezte tavaly az áruforgalmi térképet: miközben vízi fuvarozás volumene és a vasúti fuvarozás tonnakilométer-teljesítménye nőtt, a közúti áruforgalom minden mutató tekintetében visszaesett. A közúti fuvarozó vállalatoknak új megoldásokat kell keresniük versenyké-pességük megőrzéséhez, amelyre megoldást nyújthat az intermodális fuvarozás fejlesz-tése – többek között új magyarországi kombiterminálok megépülése, a V0 vasúti kör-gyűrű megvalósítása és az intermodális forgalom ösztönző rendszerének kidolgozása.

A magyar áruforgalmi piac alakulását 2020-ban elsősorban a koronavírus-járvány hatásai – gyárleállások, határzárak, és olykor hektikus, akár 15-szörös rendelésnövekmények – befo-lyásolták, mindemellett a gépkocsivezető-hiány, az Európai Unió Mobilitási Csomagjának kor-látozásai és a Brexit körül kialakult zűrzavar is jelentős hatással voltak az ágazat teljesítmé-nyére. Mindezzel együtt tavaly radikális változásokat hozó folyamatok indultak el az európai fuvarozási piacon, ezért az MLSZKSZ szerint fel kell gyorsítani és magasabb szintre kell emelni a közúti, vasúti és vízi fuvarozási ágazat közötti együttműködések fejlesztését.

A magyarországi árufuvarozási volumen (285 millió tonna) 8,5 százalékkal, míg a teljesítmény (52 milliárd tonnakilométer) 11,3 százalékkal csökkent tavaly 2019-hez képest. Ezen belül a belföldi forgalom volumene 7,7, teljesítménye 6 százalékkal, míg a nemzetközi viszonylatú forgalom esetében ugyanez 9,9, illetve 13,6 százalékkal csökkent.

Belvízi áruforgalom – erős növekedés az alacsony 2018-as bázisról

Szinte valamennyi fuvarozási mód esetében visszaesés volt. A vízi fuvarozás volumene 2,5 százalékkal nőtt, a vasúti fuvarozás tonnakilométer-teljesítménye 4,9 százalékkal volt több az előző évinél. Mindez azt jelenti, hogy a forgalom egy része a közúti fuvarozási módról a vízire terelődött, a vasúti távolsági fuvarok száma pedig nőtt.

A hazai belvízi áruforgalom a 2018-as nagy visszaesést (-18 százalék), majd a 2019-es nagy növekedést (24 százalék) követően 2020-ban is nőni tudott – köszönhetően a pandémiának is. A három nagy kikötő - Baja, Csepel és Győr-Gyönyű – forgalma átlagosan 32 százalékkal, míg a többi kikötő csak 5 százalék körül növekedett. A kiskikötők hozták a korábbi évek for-galmi szintjét. Vízen 2020-ban 3.130 konténert fuvaroztak, ami 8 százalékos növekedést jelent 2019-hez képest. Ezt a forgalmat a Mahart Container Center bonyolította.

Magyarországot érintő tengeri konténeres forgalmak

Magyarországon 2020-ban első alkalommal készült féléves felmérés a hajóstársaságok által szervezett konténeres forgalomról. Magyarországra érkező import/export konténerforgalom fő irányát a déli kikötők (Koper, Trieszt, Rijeka) jelentik. Déli irányból hatszor annyi konténeres áru érkezik Magyarországra, mint északról, miközben az export konténerforgalom esetében az év első felében háromszoros, a második félévben csak 1,7-szeres volt a déli irányú fuvaro-zások túlsúlya.

Ez azt mutatja, hogy az erős magyar feldolgozóipar igényli a külföldi, zömében Távol-Keletről érkező nyersanyagot. A hajóstársaságok rakott konténer forgalma 307 383 TEU (20 lábas konténer) egység volt 2020-ban. A késztermékek többnyire közúti fuvarozásban és kisebb mértékben vasúton hagyják el az országot. Tavaly feltűnően nagy, 174.597 TEU volt az üres konténerek mozgása. Ezeket átmozgatták más európai iparközpontokba, ahol meg-rakták és így kerültek vissza újra a tengerifuvarozás körforgásába. Egy kisebb hányaduk vi-szont üresen ment vissza Távol-Keletre.

Közúti áruforgalom – tartós piacvesztés, nagy átrendeződés jöhet

Folytatódott a közúti áruforgalom – az összes fuvarozási mód tekintetében a legnagyobb mér-tékű – visszaesése 2020-ban is: volumene 7,2 százalékkal, árutonna-kilométer teljesítménye 12,8 százalékkal csökkent 2019-hez képest. A nemzetközi forgalomban a volumen 12,8, a teljesítmény 17,8 százalékkal esett vissza. Ennek fő okát a nemzetközi viszonylatban a világ-járvány okozta határzárak, a gépkocsivezetőhiány jelentették, míg belföldön a gyárak leállása (1-2 hónapos autóipari leállás) játszott közre a csökkenésben. A nemzetközi közúti forgalom egy része vasútra és vízi útra került át (mintegy 1,1 millió tonna áru vasútra, és 0,4 millió tonna vízi fuvarozásra). Ugyanakkor a belföldi csomagküldő szolgáltatók teljesítményének tavalyi 45 százalékos növekedése rekordot jelent.

Vasúti áruforgalom – változó teljesítmény: nemzetközi növekedés belföldi csökkenés

A vasúti áruforgalom volumene (50,5 millió tonna) a 3,2 százalékkal csökkent, az árutonna-kilométer teljesítmény (11,1 milliárd tonnakilométer) ugyanakkor 4,9 százalékkal nőtt 2020-ban az egy évvel korábbihoz képest. A belföldi forgalomban a járvány miatt a tonnakilométer-teljesítmény 10,5 százalékkal csökkent, miközben a fuvarozott volumen még ennél is nagyobb mértékben 19,4 százalékkal esett vissza. Nemzetközi viszonylatban azonban a volumen 3 százalékkal, míg a teljesítmény 7,9 százalékkal nőtt 2019-hez képest. Főként a nagytávolságú fuvarozás esetében ment át a forgalom közútról vasútra, amiben jelentős szerepet játszott az egyes fuvarozók által leállított nagyszámú gépjármű is (pl. Waberer’s 1.500 autó). A vasúti fuvarozás ugyanis kevésbé érzékeny a határzárakra, a torlódásokra, és esetében kisebb a fertőzésveszély is. Az MLSZKSZ adatai szerint, a hazai intermodális forgalom a vasúti fuva-rozási ágazaton belül stabilan tartja a 20 százalék fölötti részarányát.

Intermodális áruforgalom – stabil növekedés a járvány alatt is

A magyar intermodális forgalom az elmúlt években folyamatosan növekszik, tavaly ez az emel-kedés 1,7 százalék volt. Az MLSZKSZ adatai szerint a teljes hazai intermodális forgalom 96 százaléka három közép-magyarországi kombiterminálon keresztül érkezett az országba 2020-ban. A budapesti terminálok átlagban 4 százalékos forgalomnövekedést realizáltak.

A járvány miatt jelentősen megnőtt az igény az intermodális fuvarozás iránt, a jövőben várha-tóan még dinamikusabban növekszik e fuvarozási mód részaránya. Az Európai Unió is előny-ben részesíti az intermodális fuvarozási módot. Erre szükség is van, mert ahhoz, hogy Ma-gyarország teljesíteni tudja az Európai Unió felé vállalt klímacélokat, évi 50-100 ezer kamiony-nyi forgalmat kellene közútról az intermodális fuvarozás felé terelni. Ez a fuvarozási mód meg-oldást nyújt a nemzetközi közúti fuvarozás egyik nagy problémájára, az egyre súlyosbodó gép-járművezető-hiányra is, mert minimális személyzetet igényel még a nagy mennyiségű áru to-vábbítása esetén is. Emellett nem érintik a közúti közlekedés problémái – dugók, határátkelés –, jól szervezhető, és 24 óra alatt akár 1.200 km-t is meg tud tenni a vasútra rakott áru (a vízi fuvarozás esetében ez 5-7 nap). Költségeket lehet vele csökkenteni: egyrészt egyre verseny-képesebbek a vasúti fuvardíjak, másrészt az intermodális fuvarozás közvetlen költségcsökke-nést jelent a közúti flottát üzemeltetők számára. Harminc gépkocsivezető helyett egy moz-donyvezetőre és kevesebb vontatóra van szükség, valamint csökken a gumikopás-, javítás-, karbantartás igénye és később lesz szükség a pótkocsik cseréjére is.

Bíztató lépések az intermodális fuvarozásban

A helyzet bíztató, mert több fontos fejlesztés elindult és az intermodális fuvarozás terjedését segítő kormányzati döntések születtek. Előrehaladott állapotban van a fényeslitkei East-West Gate intermodális kombiterminál építése, valamint hamarosan elkezdődik a zalaegerszegi kombiterminál fejlesztése is a METRANS beruházásában. Az új kombiterminálokat már eleve úgy tervezik, hogy azok a közúti pótkocsikat – még a nem daruzhatóakat is – is vasútra tudják tenni.

Fontos lépés továbbá, hogy a kormány újból napirendre tűzte az MLSZKSZ által több ízben szorgalmazott V0 budapesti vasúti körgyűrű projektjét, és döntött az országos vasúti árufor-galmi felmérés és fejlesztési koncepció kidolgozásáról. A V0 megvalósítása kínálati pozícióba hozza a vasúti árufuvarozást és ösztönzi az intermodális fuvarozás terjedését. Az MLSZKSZ időszerűnek tartja a kormány azon határozatát, amely lehetővé teszi a koncepció részletes kidolgozását és a korábbról elmaradt vasúti árufuvarozási infrastrukturális szolgáltatások fej-lesztését.