A MLSZKSZ immár nyolcadik éve elemzi a magyarországi intermodális fuvarozás helyzetét és fogal-mazza meg a kormány és az ágazat számára azokat a legfontosabb irányelveket és intézkedési ja-vaslatokat, amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális árufuvarozás hatékonysága és versenyképessége. (Az intermodális vagy kombinált fuvarozás lényege, hogy az áru többféle fuvarozási mód kombinálásával jut el a célhelyére, miközben nem az árut rakodják át a tehergépjárműről a vasútra, hanem magát a szállítóeszközt, azaz a pótkocsi, vagy a szállítókonténer vált fuvarozási módot.) Az intermodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közle-kedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

Egyszeri hatás miatt nőtt a hazai intermodális forgalom

A szövetség legújabb elemzésében rámutatott arra, hogy bár az intermodális fuvarozás az elmúlt hat évben egyre gyorsuló növekedést mutat hazánkban, érdemi intermodális forgalmat Magyarországon csak a közép-magyarországi logisztikai szolgáltató központok részét képező kombiterminálok bonyolítanak. A teljes hazai intermodális forgalom 92,4 %-a három közép-magyarországi kombiterminálon (BILK Kombiterminál, Mahart Container Center, METRANS) keresztül érkezett az országba 2018-ben. Ez az arány tavaly tovább nőtt, mivel a soproni terminál forgalma 14 százalékkal, míg a záhonyi konténerforgalom 27 százalékkal csökkent.

A kombinált árufuvarozás komoly lehetőségek előtt áll többek között az egyre súlyosbodó tehergépjármű-sofőrhiány, valamint a rendkívül túlterhelt közúti forgalom miatt. Ezért Nyugat-Európában kiemelt figyelmet fordítanak az olyan beruházásokra, melyek lehetővé teszik a közúti pótkocsik – elsősorban a nem daruzható pótkocsik – vonatra rakását. Magyarországon ugyanakkor még nincs olyan terminál, amely képes lenne erre, ahogy hazánk a kombinált fuvarozás piaci részarányát tekintve is elmarad a nyugat-európai országoktól. Noha az intermodális forgalom tavaly a korábbi évekhez képes is nőtt, a 10 százalékos forgalombővü-lést elsősorban egyszeri esemény, a METRANS 2017-ben átadott új csepeli termináljának forgalomvonzó hatása eredményezte. Ennek köszönhető az is, hogy a vasúti szállításban az intermodális forgalom részaránya 2018-ben elérte a 20 százalékot, megközelítve ezzel a nyugat-európai országok mértékének alsó sávját.

15 százalékkal több kamion, csökkenő vasúti forgalom

Tavaly tovább növekedett a közutak leterheltsége, minthogy az építőipari beruházások miatt jelentősen, mintegy 15 százalékkal bővült a belföldi fuvarozás volumene. 2018-ban a Ma-gyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások által szállított áruk 78 százalékát fuvarozták közúton, ami mintegy 169 millió tonna áru fuvarozását jelentette – ez 10,5 millió kamion for-galmának felel meg az utakon. A nemzetközi fuvarforgalom 36,7 millió tonnát tett ki, ami mintegy 2,29 millió darab kamiont jelentett a közutakon.Tavaly így összesen 12,79 millió ne-hézgépjármű terhelte a magyar úthálózatot, amihez hozzáadódik még a magyar közúti teher-forgalom többszörösét kitevő tranzit forgalom is (a nem hazánkból induló, vagy ide érkező, hanem az országon áthaladó nemzetközi forgalom).

A vasúti áruforgalom eközben– elsősorban a jelentős felújítások miatti pályazárok folytán – némileg csökkentis 2018-ban (-0,9%), a vízi árufuvarozás volumene pedig a Duna alacsony vízállása miatt drasztikusan, 18 százalékkal visszaesett az előző évhez képest. Mindössze az áruk 3 százalékát fuvarozták vízen, a vízi konténerforgalom majdnem a felére, 4792 darabról 2732 darabra esett vissza.

Évi 50 ezer kamiont válthatna ki az intermodális fuvarozás fejlesztése

Továbbra sem tudott tehát az intermodális fuvarozás a közúti fuvarozás számára versenyké-pes alternatívává válni.Holott az intermodális forgalom fejlődésével gyorsabb lenne az áru-szállítás – vasúttal 24 óra alatt akár 1200 km is megtehető –, csökkenne a környezetterhelés. Eközben nőne közlekedésbiztonság és közvetlen költségcsökkenés is jelentkezne a közúti flottát üzemeltetőknél. A főfutás során kevesebb gépkocsivezetőre– 30 sofőr helyett 1 mozdonyvezető – lenne szükség, míg a kombitermináli fel- és elhordás során kevesebb von-tatót kellene alkalmazniuk – itt akár 40 százalékos megtakarítás is elérhető. Emellett csök-kennének az amortizációs és a szervizköltségek is (gumikopás, javítás/karbantartás, pótko-csik cseréje nagyobb időközzel) – mutatott rá Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette, amennyiben az ezer kilométer feletti közúti áruforgalom 10 százalékát vasútra és vízre terel-nék, évente mintegy 50 ezer kamionnal kevesebb közlekedne a magyar közutakon.

„Az általános sofőrhiány miattegyre több fuvarozó vállalat keresné a lehetőséget, hogy a nagytávolságú közúti szállítmányokat vasútra, vízre tudja rakni” – mondta Fülöp Zsolt. „A gond az, hogy egyelőre nincsenek széles körben elterjedt és jóár-érték arányúmegoldások a piacon, holott rengeteg ilyen irányú próbálkozás van” – tette hozzá.

Korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert

A szövetség szerint olyan ösztönzőrendszert kellene kidolgozni, amely új forgalmakat generál a vasúti és vízi intermodális fuvarozási rendszerekre (pl. fuvareszköz-, terminálfejlesztés-, fuvardíj támogatás stb.), valamint korszerűsíteni kell a vasúti szabályrendszert. A vasúti áru-fuvarozást meghatározó szabályzók ugyanis túl bürokratikusak, sok előírás fölött már eljárt az idő. Egyszerűbbé kell tenni és fel kell gyorsítani a vasúti határforgalmat, mert a tehervonatok esetenként akár kilenc órán át is tartózkodhatnak egy-egy szomszédos ország határál-lomásán. Ennek oka, hogy sok esetben még az 1970-es években hozott eljárásrend van érvényben, amelyet mielőbb aktualizálni szükséges. Fontos lennea LOHR technológiával működő, folyamatosan bővülő luxemburgi logisztikai vállalat, a CFL Multimodaláltal működte-tett hálózathoz csatlakozni, amelylehetővé teszi, hogy a nem daruzható közúti pótkocsik több európai városba eljussanak.Ehhez kapcsolódóan szükség lenne egy olyan budapesti terminál megépítésére, amelyen a nem daruzható közúti pótkocsikat át lehetne rakodni a vasútra. Az intézkedésekre elemi szükség lenne, ha Magyarország nem akar további pozíciókat veszíteni a nemzetközi szállítmányozási piacon – hangsúlyozta Fülöp Zsolt.

Az intermodális fuvarozás legfontosabb előnyei:

•    Az intermodális (kombinált közúti-vasúti-vízi) fuvarozás helyzetének javítása egy mo-dern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti, amely az egyes közlekedési alágazatok előnyeit egyesíteni tudja, és érdemi módváltásra tudja ösztö-nözni a logisztikai ágazat szereplőit a környezetbarátabb közlekedési ágazatok irá-nyába.

•    Optimalizálja a közúti/vasúti/vízi teherfuvarozási ágazatokelőnyét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és jelentősen élénkítve a tranzit teherfuvarozást.

•    A közlekedési módváltás célja a közút terheltségének, fenntartási kiadásainak csök-kentése, az utak állapotának javítása, az amortizáció mérséklése, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott torlódás és bal-esetveszély mérséklése. A vasúti- és vízi intermodális forgalom részarányának növe-lése hozzájárulna a közúti fuvarozók sofőrhiányának mérsékléséhez is, valamint a cégek üzemeltetési költségeinek optimalizálásához.