A magyar úthálózat kijelölt részein, összesen 6513 kilométer hosszan kell majd útdíjat fizetni, ami több mint 2000 fizetős szakaszt jelent. (Az érintett utak térképét ezen a linken keresztül érhetik el: www.utdij.hu)

Az elfogadott törvény nem tartalmazza a tarifákat. Azt külön végrehajtási rendelet szabályozza, amelynek tervezete már olvasható a kormányportálon. A díj mértéke függ az út típusától, a jármű nagyságától, tengelyszámától, valamint annak környezetvédelmi kategóriájától, az évszaktól, napszaktól és az út által érintett terület minőségétől is. Eszerint jármű-kategóriánként főút használatánál 21,23 forinttól 36,75 forinton át akár 67,60 forint is lehet a felső kategóriába sorolható gépjármű útdíja. Gyorsforgalmi utakon a legalsó (J2) díjkategóriába tartozó gépjárművek kilométerenkénti útdíja 49,90 Ft. A középső (J3) kategóriába tartozók 70,02 forintot fizetnek, míg a legfelső (J4)-es díjkategória 108,38 forint lesz. A legalacsonyabb szorzó értéke 0,8, a legmagasabb szorzó értéke 1,2 a legrosszabb környezetvédelmi kategóriába sorolt járműveknél. Ez az összeg azonban maximált, nem lehet nagyobb az átlagos díj 175 százalékánál.
Egy zárószavazás előtti módosító indítvány elfogadásával a parlament felhatalmazta a kormányt, hogy rendeletben állapítsa meg a mezőgazdasági termelők élőállat-szállítást és – a mezőgazdasági termények betakarításának idejére – a mezőgazdasági termények szállítását végző saját gépjárművei díjmentességének részletes szabályait. A legutolsó hírek szerint sajnos nem lesz érdemi engedmény ebben a körben sem. Legfeljebb a termelők saját járművei kapnak időszakos engedményt. Szóval az újabb – remélhetőleg már utolsó – nagy elvonás nem kerüli el a szektorunkat.

„Ki fizeti a révészt?”

Amiért tehát lapunknak ezzel a témával mindenképpen foglalkoznia kell, az az, hogy a díj valamilyen mértékben biztosan a megbízókra terhelődik majd tovább a fuvarozóktól, illetve beépül a termékek árába. Ez pedig költségemelkedést és áremelkedést jelent, ami végső soron az inflációban is nyomot fog hagyni. Ezt azért lehet biztosra venni, mert a fuvarozásé eddig is rendkívül erős versenypiac volt Magyarországon, s emiatt a piacon tartósan jelen lévő vállalat jelentősen, tartósan nem tud eltérni a piaci versenyben kialakult árszínvonaltól. Itt ismét emlegetni kell a határvonalat. 3,5 tonnás járműig nem érinti e törvény a szállítási tevékenységet. Márpedig az élelmiszer-szállításban e kis kategóriának igen jelentős szerepe van. Gondoljunk a viszonylag kis távolságú frissáru-szállításra.

Ezenkívül arra is számítani kell, hogy a fuvarozói piac tovább szelektálódik, sok vállalkozás lehetetlenül el végleg. Ugyanakkor a fuvarkiszervezés is tovább fokozódik. Még több vállalkozás fogja szállítási tevékenységét szakosodott cégre bízni a saját járművek fenntartása helyett. Illetve elképzelhető átmeneti megoldás is. Lesznek olyanok, akik saját járműveiknek csak egy részét állítják le (mondjuk a régieket), és csak a nagyobb tételű szállításokat szervezik ki.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete 2005 óta tárgyal a kormányokkal az e-útdíj bevezetéséről, amit többek között az is indokol, hogy az országon áthaladó külföldi kamionok jelképes összeget, mindössze 3375 forintot fizetnek tranzitdíjként. E tárgyalásokon kezdetben arról volt szó, hogy csak az autópályákon lesz e-útdíj, és csak a nagy teherbírású járművek számára, a tarifa pedig húsz forint körül lesz kilométerenként. Ehhez képest július 1-jétől gyorsforgalmi úton több mint száz forint, főúton csaknem hetven forint is lehet a tarifa.

Új díjhoz új rendszer dukál

Az arányos útdíjra való áttéréssel járó tehernövekedést a kormány egy tízmilliárdos ellensúlyozó csomaggal próbálja majd mérsékelni. Ennek konkrét módjáról még nem döntöttek, de szó van például arról, hogy az európai uniós minimumra csökkentenék a légrugós járművek adóját, vagy csökkentik a vagyonszerzési illetéket, esetleg az iparűzési adóból leírható lenne az e-útdíj egy része, de nem kizárt egy államilag támogatott hitelkonstrukció kidolgozása sem a fuvarozók számára.

Az Európai Unió lehetővé teszi, hogy minden uniós tagállam kedvezményrendszert alakítson ki, amelynek mértéke maximum 13 százalék lehet a fenti díjakból. Ez nagyfelhasználói kedvezményként jelentkezik, és ezen belül a tagállamok önállóan alakíthatják ki, milyen feltételeknek kell megfelelnie az érintett vállalkozói körnek, hogy ez a maximum 13 százalék biztosítható legyen számára.

A törvény meghatározza a befolyt útdíj felhasználásának sorrendjét is. Első helyen áll a díjszedés költsége, majd a díjköteles úthálózat üzemeltetése, fenntartása következik. Ezt követi az egyéb úthálózat üzemeltetése, fenntartása és az egyéb – ehhez kapcsolódó – állami feladatok finanszírozása. A sor végén áll az úthálózat bővítése.

A gyakorlatban az új rendszer úgy fog működni, hogy a fuvarozóknak az állami Autópálya Kezelő Zrt. honlapján regisztrálniuk kell járművüket a használatarányos útdíj megfizetésére. Ott számlát kell nyitniuk, és gondoskodniuk kell arról, hogy azon fedezet legyen. Az e-útdíjat háromféleképpen lehet megfizetni: 1., fedélzeti eszközzel flottakövetési szolgáltató segítségével; 2., szintén fedélzeti eszközzel Európai Elektronikus Útdíj Szolgáltatás (EETS) szolgáltatón keresztül; illetve 3., előre megváltott viszonylati jeggyel. A sofőrök ezt a benzinkutakon vásárolható útdíjfeltöltő kártyával is megtehetik. A regisztráció június közepétől lehetséges. Az e-útdíj rendszert egy ARH nevű céggel konzorciumban az I-Cell Kft. építi ki. Az I-Cell ügyvezető igazgatója az MTI-nek elmondta, a rendszer gerince a GPS-es fedélzeti egység segítségével történő bevallás lesz, és az I-Cell úgy alakítja ki a rendszert, hogy a tehergépjárművekben már benne lévő GPS-es flottakövető rendszereket használni lehessen, vagyis ez ne jelentsen pluszberuházást. Akinek van ilyen eszköze, nagyon jó esélye van arra, hogy nem kell újat vennie, hanem az ő GPS-es szolgáltatója kapcsolódni fog az útdíjrendszerhez. Akiknek nincs GPS-es flottakövető rendszerük, két eszköz közül választhatnak, amelyek közül a drágábbikat külföldi útdíjfizetésre is elfogadják. Ismertette, hogy a viszonylati jegyet úgy kell elképzelni, mint egy vonatjegyet; ez egyrészt az országot átszelő fuvarosoknak lehet kedvező, másrészt azoknak, akik ritkábban mennek fizetős útszakaszra. A viszonylati jegyet nemcsak a 300 árusítóponton, hanem több mint ezer viszonteladó partnernél vagy előre az interneten is meg lehet majd vásárolni, és flottakártyával is lehet majd fizetni.

A fizetést elmulasztóknak várhatóan több száz eurós bírsággal kell számolniuk. A használatarányos útdíj fizetését a rendőrség fogja ellenőrizni. Méghozzá úgy, ahogy ez eddig is működött. Vagyis ha a vétkező személye nem azonosítható, akkor az üzemben tartóé a felelősség.
Summa summarum, komoly érvágás lesz az új útdíj. Bizonyosan lesz olyan hatása, hogy racionalizálódnak a szállítási távolságok. Például a friss tej nem utazik majd több száz kilométert, hanem a közelebbi feldolgozónál próbál piacot találni. A régi dilemma pedig újabb kérdőjelet kap: a költségemelkedés mennyiben tud eljutni a fogyasztói árakig.

Megállapodás a versenyképesség-javító intézkedéscsomagról

Az ebben az évben 75, jövőre 150 milliárd forintosra tervezett útdíjbevételből mintegy 15 milliárdot adna vissza a hazai fuvarozóknak a kormány. A cikkben említett módok közül háromban született megállapodás.
1. A légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerű nyerges vontatók, tehergépjárművek, autóbuszok, pótkocsik esetén a megkezdett 100 kilogrammonként 1200 forintos gépjárműadót 850 forintra mérséklik.
2. A szakvállalkozások a helyi iparűzési adóból levonhatják az útdíjakra fordított költségek 7,5 százalékát.
3. Ígéret született az elektronikus útdíjak fizetését szolgáló kedvezményes forgóeszközhitel-konstrukcióról.